Дороги Коми в 1920-е

Дороги Коми в начале 1920-х гг.

• В 1922 гужевых дорог в Коми области имелось 2933 км, из коих 2268 км — дороги местного значения. На одного жителя их приходилось 11,4м. На дорогах было 2500 деревянных мостов и труб протяженностью 12,7 км. Свой срок все они с лихвой уже отслужили и требовали коренной перестройки. Словом, состояние дорог в крае на тот период было плачевным, что отрицательно отражалось на всем хозяйстве и жизни населения области. Дороги по болотистым местам приходилось ремонтировать с помощью жердей, хвороста. Такой ремонт одной версты (1,06 км) обходился в 2990 руб. Весь набор технического оснащения у строителей дорог состоял из топора, пилы, лошади, крестьянских саней или телеги да мозолистых людских рук.

  В 1922 и 1923 гг. на содержание дороги Мураши — Усть-Сысольск — Половники — Ухта (651км) испрашивалось 111559руб. 36 коп. в золоте. Получила же дорожно-транспортная контора (Утрамот, обр. 1919) лишь 619 руб. 30 коп. А чтобы дороги окончательно не пришли в негодность, их приходилось содержать на средства местного бюджета. В 1923 на эти цели истратили 70 тыс. руб. По данным на 1921 отдел имел 8 телег на железном ходу, 475 осей для телег, 260 колес в окованном виде, 40 передков артиллерийского образца.

  В 1921 Утрамот преобразовали в областной Комиссариат местного транспорта. В нем имелись отделы гражданского строительства и автомобильного хозяйства. В январе следующего года было образовано Областное Управление местного транспорта, а 13 ноября 1922 г.— Дорожно-транспортная контора при облисполкоме. В шести существующих в то время уездах (Ижемском, Прилузском, Удорском, Устьвымском, Устькуломском, Усть- Сысольском) организованы райотделы местного транспорта (в штатах имелось по 1 человеку).

  23 апреля 1921 была введена всеобщая трудовая и гужевая повинность приказом Чрезвычайного Усть-Сысольского уездного комитета К ней привлекали мужчин с 18 до 50 лет и женщин с 19 до 40 лет.

  Предусматривалась выдача пайка на человека; фунт хлеба, 1/4 фунта горячей приварки. Так, для оплаты дорожным рабочим в 1922 г. выдали 1801 пуд ржи. Этот паек был положен: чернорабочим-женщинам — от 6 до 10 фунтов ржи, или 15—25 копеек; плотникам-пильщикам и дорожным специалистам — от 10 до 20 фунтов, или 25—50 копеек.

  Чтобы привлечь население, в Удорском районе, например, ввели материальную заинтересованность. Рабочим выдавались натуральные премии — по пуду соли на человека и по 8 фунтов чугуна в изделиях (68 пудов).

  Областной экономический Совет 14 мая 1922 г. вынес решение о признании на территории области 5 трактов, имеющих межгубернское значение:

  • Усть-Сысольск—Мураши (335 км) — транзитный путь, соединяет центр области с железной дорогой. По нему обычно отправлялись в центр почти все грузы местной промышленности области (за исключением леса, пушнины, дичи и некоторых других товаров). Стоимость провоза пуда грузов (в конце 1920-х) сост. от 1 руб. 40 коп. до 1 руб. 70 коп., а в зимнее время — от 2 до 3 руб. Кроме Усть-Сысольского района тракт обслуживает и значительную часть Сысольского с центром с. Визинга. В южной части он проходит вдоль верхнего течения р. Лузы через Ношуль — Объячево — Занулье.
  • Почтовый тракт Усть-Сысольск — Яренск — Сольвычегодск — станция Котлас (179 км) идет вдоль судоходной части р. Вычегды. Во время осенней распутицы с ледоставом до открытия навигации является единственным путем сообщения через упомянутые города и населенные пункты как Коми области, так и других губерний. Кроме того, он принимает на себя в значительном количестве грузы, производимые местной промышленностью Удорского и Вымского районов. Стоимость фрахта (плата) 1 руб. 70 коп. с пуда груза зимой и 3 руб. — летом (на участке Усть-Сысольск — Устьвым — 25 коп. зимой и около 45 коп. летом). Кроме внутреннего грузооборота и пассажирских перевозок, по обоим трактам в область ввозится около 30% легких грузов для Вычегодского бассейна. Из них по зимней дороге идет две трети грузов и по летней — одна треть грузов.
  • Усть-Сысольск — Троицко-Печорск (411 км). Этот путь соединяет р. Печору, изобилующую природными богатствами, а также верховье р. Вычегды и ее притоки с Усть-Сысольском. Товарный грузооборот по нему сост. 3 тыс. т, стоимость фрахта от Усть-Сысольска до Сторожевска по зимней дороге равнялся примерно 30 коп. с пуда, до Устькулома — 50 коп., до Троицко-Печорска — до 1 руб. 80 коп. Летом перевозка грузов обходится вдвое дороже.
  • Устьвым — Половники — Турья — Глотово — Кослан (224 км) соединяет центр области и судоходную часть р. Вычегды с Удорским районом. До Турьи этот транспортный путь пролегает по густонаселенной местности вдоль р. Вымь и до деревни Половники, находится в проезжем состоянии. Далее, от Турьи до Глотова, на протяжении около 100 км, тракт пересекает почти безлюдную местность через лесные чащи и речки, являющиеся притоками р. Мезень и Вымь. От Глотово до Кослана путь идет вдоль р. Мезени. С этого тракта начата постройка новой дороги в нефтеносный Ухтинский район. Товарный грузооборот по этим грунтовым дорогам доходит до 2 тыс. т в год. Фрахт за перевозку грузов составляет на пути от Устьвыми до Кослана в среднем 80 коп. с пуда зимой и 1 руб. 50 коп.— летом. По Удорскому району тракт тянется от Кослана до Разгорта параллельно Мезени, затем, пересекая десной массив, соединяет р. Мезень с р. Башкой (Ертом) и далее снова идет вдоль р. Вашки до с. Чупрово на границе с Архангельской губернией. Чупрово в свою очередь соединено трактом с Архангельском. Общая протяженность пути от Айкино до Половников — Чупрово составляет около 400 км. В район Удоры завозится гужевым транспортом до 1—2 тыс. т грузов.
  • Половники — Ухта (193 км, находился в постройке).

  Следует отметить, что все эти основные пути области находились в неудовлетворительном состоянии и проезды по ним сопряжены были с огромными трудностями. Например, вместо 25—30 пудов клади грузят на воз только 10—15, а есть участки дорог, передвижение по которым стало совершенно невозможным.

  Исходя из потребностей их ремонта и строительства, в план 1924 г. включалось 474 км дорог с учетом того, что 193 км тракта Половники — Ухта находились в заброшенном состоянии со времени начала его постройки (1909 г.). На восстановление тракта нужны были огромные средства, которых в области не имелось.

  Не лучше шли дела и на главном государственном тракте — Мурашинском, по которому только в зимний сезон активно перевозились грузы из центра России в область и обратно. Его полотно состояло из 30% песчаного грунта, а остальная часть проходила по глинистым и болотистым местам, поэтому в наиболее топких местах полотно было устроено из накатника и жердевого настила. На Мурашинском тракте было 5 переправ через реки Луза и Малая Визинга и только один мост через р. Большая Визинга (42,4 п. м). Во время осенних проливных дождей и даже летом разъезженное глинистое полотно, остатки старых жердевых настилов, прилегающие к тракту, изгороди крестьянских землепользователей плюс кюветы, заплывшие грязью, — вот таков был рисунок большей части этой дороги.

  В истории дорожного строительства переломным стал 1924/25 хозяйственный год. Тогда впервые была составлена четкая программа работ по каждому уезду и в целом по области, выработана стратегически важная народнохозяйственная задача — приведение в проезжее состояние существующих дорог (их на тот период в области имелось 2933 км, в том числе 664 км государственного значения). Были определены первоочередные основные объекты:
  — ремонт трактов Усть-Сысольск — Устькулом —Троицко-Печорск, Устьвым — Яренск — Ленский;
  — строительство тракта Турья — Глотово — Кослан и дорог, связывающих центр области с ее окраинами (Ижмой, Удорой, Печорским бассейном). На ремонт и содержание дорог выделялось 105774 руб. 73 коп., а на следующий хозяйственный год — 181 тыс. руб.

  В 1926 г. был организован 5-й дорожный участок с временным местопребыванием на железнодорожной станции Мураши. Он вел ремонт дороги на участке Летка — Мураши.

Строительство Якшинского тракта

• Дорогу Якша — Усть-Еловка СНК РСФСР в ноябре 1925 г. включил в число дорог государственного значения. Ее ввод в эксплуатацию позволял открыть Камско-Печорский прямой путь, по которому можно было беспрепятственно перевозить грузы. По первоначальному расчету грузооборот по ней должен был составлять: ввоз груза на Печору — 370 тыс. пудов, вывоз — 80 тыс., а к 1931 г. грузооборот должен составлять до 1 млн. пудов.

  Шоссейная дорога между пристанями Якша и Усть-Еловка — это сложившийся исторический путь еще с XVII века известен под названием «Печорского волока». Он играл важную роль в жизни населения Крайнего Севера, являясь перевалочным для грузов, отправляемых с р. Камы на р. Печору и обратно. Якшинская пристань существует с 1830 г. «Печорский волок» был экономичнее по сравнению с морским путем через Архангельск. По Якшинскому тракту грузы по воде доходят до пристани Усть-Еловка, разгружаются там и далее доставляются на пристань Якша. С открытием навигации грузы по р. Печоре попадают во все концы бассейна.

  Облисполком, понимая важность этой транспортной артерии, уделял ей постоянное внимание: вербовал рабочих на строительство, снабжал продуктами, обеспечивал медицинское обслуживание.

  Земляные работы по отсыпке полотна дороги велись с использованием гужевого транспорта, сыпучие материалы из карьеров доставлялись за 6—7 верст, что требовало наличия большого количества лошадей, а их недоставало.

  На темпы и качество прокладки шоссе отрицательно влияло отсутствие механизмов (вся техника здесь — это одна полуторка «АМО», три трактора «Красный путиловец» и один «Фордзон», 2 тележки на автомобильных шасси с пневмошинами и один конный каток). Набор инструментов составляли 1026 лопат, 105 топоров, 42 пилы-поперечки и 2 точила. И это на 460 дорожников.

  Особого внимания заслуживает условия их жизни строителей тракта. В июле 1927 г. из Ижмы прибыло 107 рабочих по найму, среди которых было много подростков, больных туберкулезом. Взяв обязательство работать до 15 сентября 1927 г. и получив аванс по 30 рублей, они стали требовать поденной оплаты, хотя применялась для всех сдельщина. Через неделю 16 человек бросили работу, уплыли домой, даже не отработав взятый аванс. Люди поступали так не потому, что не хотели работать, а из-за неважных условий жизни, да и оплата за работу была низкой. Средний заработок рабочего со- ставлял в день от 80 коп. до одного рубля, в то время как крестьянин Верхней Печоры зарабатывал 2,5—3,5 руб. Рабочую силу нанимали не только в Коми области, но и в других регионах России. Так, из Нижегородской губернии по договору работало 109 землекопов (5 артелей). Цены на продукты выглядели так: хлеб печеный — 13 коп. за килограмм, сахар — 90 коп., масло топленое — 2 руб. 50 коп.

  В 1930 эта дорога была построена.

  Карта Google. Якша на Верхней Печоре
  
  Просмотреть увеличенную карту