Дороги Коми в 1930-е

Дороги и перевозки в начале 1930-х

• Коми область вступила в новое десятилетие, когда дорог, пригодных для автодвижения, здесь не было вообще. Из общей их протяженности, мало-мальски удовлетворяющей только колесному проезду, имелось лишь 20%. Удорский, Ижемский, Усть-Цилемский и Троицко-Печорский районы из-за необустроенности сети дорог порой оказывались совершенно изолированными от областного центра.

  Тридцатые годы вошли в историю Коми области, как временем соц. строительства в трех пятилетках (1928—1932 гг., 1933—1937 гг. и 1938 — 1942 гг.). В 1937 было проведено повышение зарплаты низкооплачиваемых рабочих промышленных предприятий и транспорта. Развивалось также дорожное строительство. Если в 1926 в Сыктывкаре впервые стали мостить улицы гравием, то к концу 1930 г. проложили первые два километра гравийных дорог, а в 1935-м началось строительство булыжной мостовой. Строительство дорог по современной технологии находилось под постоянным вниманием правительственных органов. Такое особое внимание к столице вызывалось необходимостью. В газете «За Новый Север» писалось: «На углу Интернациональной и Трудовой улиц — непроходимое болото... на тракте областного значения. 3 сентября одну из лошадей, везших почту, завязшую в этом «благоустроенном месте», и старика-ямщика с большим трудом выволокли проходившие граждане».

  В Сыктывкаре в 1934 г. пошел первый автобус, а в 1940-м их уже имелось 14.
  В 1939 в городе появились 2 машины такси М-1 (не имели таксаторов, плата бралась по спидометру: за 1 км — 1 руб. 50 коп., за обратную дорогу — 50% стоимости пробега, при длительных остановках по просьбе пассажира — 8 руб. час).

  Открылось автобусное сообщение и с пригородами. Родоначальником ныне разветвленной сети автодорог стало гравийное шоссе того времени (Ухта — Княжпогост — Вогваздино), построенное в 1929—1930 гг. для освоения Ухтинского нефтепромышленного района.

  На первую половину тридцатых годов облплан республики наметил завершение строительства шоссейных дорог для грузоперевозок: Вогваздино — Ухта (229 км) с достройкой в 1929— 1932 гг.; Сыктывкар — Половники (80 км) новостройка 1931—1932 гг.; Ухта — Ижма (220 км) — 1928—1932 гг.; Ижма — Щельяюр (65 км) переустройство, 1932— 1933 гг.; Ухта—Изваиль (110км) новостройка 1932— 1934 гг.

  Первая полуторка у ижемских оленеводов
  (село Сизябож, колхоз «Трактор», 1933 г.)
  

  Начало 1930-х гг. стали переломными в развитии дорожного строительства в Коми области. Первая победа была одержана с завершением строительства улучшенного автомобильного шоссе Устьвым — Ухта протяженностью 275 км с 30%-ным гравированием (в 1932 завершили строительство автомобильной дороги Половники — Ухта, соединившего Вычегодский бассейн с Ухтой).

  В 1930-х. появилась новая форма развития ударничества на строительстве дорог — месячники по борьбе с бездорожьем. Впервые его провели в Коми области с 15 сентября по 15 октября 1931 г. (Газета «За новый Север» от 03.09.31 г.) Для поощрения победителей (райисполкомов) краевым дорожно-транспортным отделом были установлены три премии: грузовой автомобиль «Форд», трактор «Фордзон» с дорожным утюгом и трактор «Фордзон».

  Осенью 1933 при строительстве тракта Усть-Вымь—Чибью организована автогруппа для доставки грузов из Усть-Выми и Княжпогоста в Чибью и авторемонтная мастерская в Княжпогосте (в 1938 мастерские реорганизованы в авторемонтный завод, в мае 1939 завод передан Севжелдорстрою и переименован в ремонтно-механический).

  В 1935 началось движение автомобилей по Мурашинскому тракту, продолжавшееся до 50-х гг. (в 50-х гг. этот тракт стал непроезжим для автотранспорта).

  Главным достижением во II пятилетке в области дорожного строительства можно считать освоение автодвижением основной магистрали Мураши — Ухта (713 км). Она бесперебойно очищалась от снега (механизированная очистка впервые начата в 1935). Возросло автодвижение и по трактам до Устькулома и Мыелдино, Койгородка и Мордино. На главных дорогах государственного и республиканского значения (и важнейших районных) широко применялись тракторы, грейдеры, утюги, катки и снегоочитители, грузовые автомашины.

  Строительство деревянного моста через реку Малая Визинга на Мурашинском тракте. 1935 год.
  
  Карта Google. Визинга
  
  Просмотреть увеличенную карту

Отделение шоссейных дорог УНКВД Коми автономной области

• На 1936 - 1937 гг. из бюджета на дорожное строительство планировлось выделить 483 тыс. руб: это без учета трудового участия населения, которое приобрело массовый характер — только в 1937 году трудовое участие на дорогах в денежном выражении исчислялось в 2339 тыс. руб (в 1930-е гг. за счет трудового участия населения содержалось более 80% протяженности автогужевых дорог Коми).
  Трудовое участие местного населения на строительстве дороги в селе Визинга, 1937 год. Введется ручная погрузка грунта на автомашины Газ-АА полуторка. Работают и мужчины и женщины.
  

  Еще с 1929 года, согласно постановлению ВЦИК и СНК СССР от 28 ноября 1928, в Коми Автономной области ввели обязательное трудовое участие населения в работах «по улучшению и развитию дорог низовой дорожной сети». А в 1931 было принято спецпостановление ВЦИК и СНК РСФСР «О дорожном строительстве и трудовом участии в нем населения», которое обязывало каждого трудоспособного колхозника отработать на дорогах со своим инструментом бесплатно 6 дней, а единоличника с его лошадью — 12 дней. Но выполнять эти планы трудовой повинности было нелегко, так как у сельсоветов и райисполкомов не имелось на это достаточных людских ресурсов, поэтому сплошь и рядом на строительстве дорог оказывались инвалиды, старики и подростки

  В те годы строились мосты через реки Визинга и Волосница, улучшалось покрытие полотна Соксинского волока (Сокся — Ловля) деревянным настилом и подъезды к Мурашам (между 357—358 км). В решении проблемы строительства и ремонта дорог в 1930-е значительное место принадлежит ведомствам, особенно УНКВД.

  Массовый выход населения на субботник на строительство лежневки под контролем и охраной НКВД. Республика Коми, 1930-е годы.
  

  В 1935—1936 по линии НКВД проходила реорганизация управления системой дорожного строительства. Работники аппарата облдортранса, дорожно-эксплуатационных участков, райдоротделов были зачислены в списки личного состава управления НКВД по Коми области. Был организован отдел шоссейных дорог УНКВД Северного края и отделение шоссейных дорог УНКВД Коми (Зырянской) автономной области Северного края, было образовано два дорожно-эксплуатационных участка (ДЭУ) с расположением их контор: в Устьвыми и в Устькуломе, а участок Мурашинского тракта Сыктывкар — Устьвым (74 км) передан в ведение Объячевского. С этого времени органы НКВД взяли на себя все контрольные функции за работой дорожно-строительных организаций.

  Вот один из приказов по управлению НКВД по Коми области от 3.02.1936:
  «8 января 1936 г. тракторист ОДТ Головнев 3. С. разморозил у трактора радиатор, в результате чего машина вышла из строя. Приказываю: за вывод машины из строя в исключительно ответственный момент работы по снегоочищению тракта Сыктывкар — Мураши тракториста Головнева отстранить от исполнения обязанностей и привлечь к уголовной ответственности... Начальник КО УНКВД Власов»

  На годы III пятилетки (1938—1942) ставилась задача ликвидировать бездорожье, все основные тракты республики привести в состояние, пригодное для круглогодичного автомобильного движения. Центральным объектом намечался Печорский тракт: от Ухты до Усть-Усы через Ижму и Щельяюр протяженностью 490 км. Должно было возрасти и значение автогужевых дорог в северных районах. В 1939 г., например, в Печорском бассейне из-за короткой навигации на реках остро необходимые грузы завозились только гужевым транспортом за 500—600 км.

Затопляемые мосты 1930-х

• Вспоминает Н. П. Кокотков:
  Обычно в те годы и ранее на затопляемых поймах рек строили временные мосты. Их каждый год строили и разбирали, возводили незатопляемые мосты, на подходах к которым делали высокие насыпи. Механизмов тогда не имелось, и насыпи возводили граборками или тачками. Во время паводка пойма затоплялась, и к мосту нельзя было подъехать. На дороге Ижма — Щельяюр в конце Бедамельских лугов в затопляемой пойме протяжением 16 км ежегодно строили и разбирали деревянный мост длиной 35 п. м.

  С согласия А. И. Кувардина в зиму 1939/40 я запроектировал затопляемый мост. Вместо перил предусматривались ящики для камня. Это для того, чтобы мост не всплыл. С обеих его сторон намечалось построить ледорезы, чтобы мост не раздавило льдом.

  Проекты на строительство мостов свыше 25 п. м в те годы должен был утверждать И. П. Щетинин. Мой проект на строительство моста через Лямчина курью длиной 35 п. м не утвердил. Более того, на проекте он запретил строить затопляемый мост. А вот зам. председателя РИК А.В. Артеев идею одобрил, и я взялся за дело.

  Строительство моста от начала до конца шло под моим руководством. Я работал как плотник. Строительство было закончено в ту же зиму.

  Первый пропуск ледохода и паводковых вод в 1940 г. я провел возле моста, со мной круглосуточно дежурили двое рабочих. Мы имели лодку, багры и веревки. Когда произошел затор льда на реке выше моста, стала очень быстро прибывать вода. Затопило луга. Лед пошел с верховья с большой скоростью и на наших глазах мост затопило. Стало затоплять и бугорок, на котором мы находились. Мы еле успели отплыть на лодке к материку. Признаться, я крепко струсил.

  Лед с верховья шел напрямую, минуя мост, он уперся в отмель, после чего стал разворачиватьс к мосту. Но ледорезы остановили лед, который стоял, пока их не затопило. Примерно часа через два лед снова пошел, но уже поверх моста и ледорезов. Ночью прорвало затор льда на реке, и к утру она была чистой. Льда много осталось на лугах и возле моста. Мы на лодке подъехали к мосту, шестом прощупали его. Он был цел. Я по-детски ликовал. Этот мост прослужил полтора срока.

  ---

Грузовик полуторка ГАЗ-АА (справка)

• ГАЗ-АА (полуторка) — грузовой автомобиль Горьковского автозавода, грузоподъемностью 1500 кг. Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам американской компании Форда. Но в отличие от Форд АА на советском грузовике ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, для большей проходимости установлены парные задние колеса, по советским чертежам был спроектирован кузов (эта конструкция кузова используется до сих пор на многих бортовых грузовиках).
  Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода 29 января 1932 (в октябре 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький изменилось и название автомобиля — на ГАЗ-АА).
  В начале кабину грузовика-полуторки делали из дерева и плотного картона, а с 1934 — металлическую, с дерматиновой крышей. В предвоенное время сборка грузовиков производилась также на Московском заводе имени КИМа.